Ninja ZX-10R

KCMF monitoruje parametry silnika i podwozia podczas pokonywania zakrętu od wejścia, przez wierzchołek, aż do wyjścia z zakrętu, modulując siłę hamowania i moc silnika, aby ułatwić płynne przejście od przyspieszania do hamowania i z powrotem, a także pomóc kierowcom w pokonaniu zakrętu po idealnej linii. KCMF nadzoruje następujące systemy (jeśli są dostępne): KTRC (w tym kontrola trakcji, uślizgu i unoszenia się przedniego koła), KIBS (w tym kontrola przechyłów), sterowanie hamowania silnikiem Kawasaki (Kawasaki Engine Brake Control).

IMU oznacza zwiększenie kontroli nad regulacją podwozia. Siłą najnowocześniejszej elektroniki Kawasaki zawsze było wysoce wyrafinowane programowanie, które przy użyciu minimalnej ilości sprzętu zapewnia ECU dokładny obraz tego, co robi podwozie w czasie rzeczywistym. Opatentowany przez Kawasaki program modelowania dynamicznego umiejętnie wykorzystuje magiczną formułę modelu opony, analizując zmiany wielu parametrów, umożliwiając uwzględnienie zmieniających się warunków drogowych i opon. Dodanie IMU (Inertial Measurement Unit) umożliwia monitorowanie bezwładności w 6 DOF (stopniach swobody). Mierzone jest przyspieszenie wzdłuż osi podłużnej, poprzecznej i pionowej oraz prędkość przechyłu i pochylenia. Prędkość odchylania jest obliczana przez ECU. To dodatkowe sprzężenie zwrotne przyczynia się do jeszcze wyraźniejszego obrazu orientacji podwozia w czasie rzeczywistym, umożliwiając jeszcze bardziej precyzyjne zarządzanie kontrolą na granicy przyczepności. Dzięki dodaniu IMU i najnowszej ewolucji zaawansowanego oprogramowania do projektowania firmy Kawasaki, elektroniczna technologia zarządzania silnikiem i podwoziem Kawasaki przechodzi na kolejny poziom, zmieniając się z systemów typu nastawczego i reakcyjnego w systemy typu sprzężenia zwrotnego, aby zapewnić jeszcze wyższy poziom emocji podczas jazdy.

S-KTRC, autorski predykcyjny system kontroli trakcji Kawasaki, wykorzystuje tę samą bazową technologię co motocykle fabryczne Kawasaki startujące w wyścigach. Zaprojektowany z myślą o maksymalizacji przyspieszenia, umożliwia jazdę na granicy przyczepności na torze. Technologia ta nieustannie kontroluje poślizg tylnego koła powstający podczas przyspieszania, zapewniając optymalne przeniesienie mocy. Z reguły maksymalny napęd wymaga określonego poziomu poślizgu. Aby zagwarantować jak najskuteczniejsze przekazanie mocy na asfalt, system S-KTRC monitoruje w czasie rzeczywistym współczynnik poślizgu i zarządza oddawaniem mocy silnika w celu optymalizacji trakcji tylnego koła.
S-KTRC analizuje szereg parametrów, w tym prędkość przedniego i tylnego koła (poślizg), prędkość obrotową silnika, położenie przepustnicy oraz przyspieszenie. Warunki są weryfikowane co 5 milisekund - w tym czasie system analizuje nie tylko wartości poszczególnych parametrów, ale również tempo ich zmian. Ta unikalna metoda Kawasaki umożliwia dokonywanie interpolacji i precyzyjne dostrajanie mocy silnika do aktualnych warunków trakcji. Dzięki reakcji jeszcze zanim poślizg przekroczy granice przyczepności, spadki mocy są minimalizowane, co przekłada się na wyjątkowo płynną pracę systemu.
Ponieważ zaawansowane oprogramowanie opiera analizę dynamiczną na orientacji podwozia względem nawierzchni toru (a nie względem płaszczyzny poziomej), system jest w stanie uwzględniać pochylenie zakrętu, nachylenie terenu i inne czynniki, odpowiednio się do nich adaptując. Automatycznie kompensuje również zużycie opon, różne profile ogumienia, opony o wysokiej przyczepności oraz wiele innych zmiennych, które w systemach opartych na stałych ustawieniach traktowane są jako niezmienne parametry. Modele wyposażone w jednostkę IMU dodatkowo wykorzystują informacje o orientacji podwozia, oferując jeszcze precyzyjniejsze zarządzanie trakcją.

Kawasaki opracowało system KIBS, aby uwzględnić szczególne właściwości jezdne motocykli supersport, zapewniając wysoce skuteczne hamowanie przy minimalnej ingerencji podczas ostrej jazdy sportowej. Jest to pierwszy masowo produkowany układ hamulcowy, który łączy ABS ECU (Electronic Control Unit) i ECU silnika. Oprócz prędkości przedniego i tylnego koła, KIBS monitoruje ciśnienie hydrauliczne przedniego zacisku hamulcowego, położenie przepustnicy, prędkość obrotową silnika, uruchomienie sprzęgła i pozycję biegu. Te różnorodne informacje są analizowane w celu określenia idealnego ciśnienia hydraulicznego przedniego hamulca. Dzięki precyzyjnej kontroli można uniknąć dużych spadków ciśnienia hydraulicznego obserwowanych w standardowych systemach ABS. Ponadto w modelach supersportowych można wyeliminować tendencję do unoszenia tylnego koła przy silnym hamowaniu i utrzymać kontrolę nad tylnym hamulcem podczas redukcji biegów.

Modele wyposażone w wiele trybów mocy oferują kierowcom łatwy wybór dostarczania mocy silnika w zależności od warunków jazdy lub preferencji. Oprócz trybu pełnej mocy dostępny jest jeden (niski) lub dwa (średni, niski) tryby alternatywne, w których maksymalna moc jest ograniczona, a reakcja przepustnicy jest łagodniejsza.

Zaprojektowany, aby pomagać jeźdźcom poprzez zapewnienie optymalnego przyspieszenia po zatrzymaniu, system KLCM elektronicznie zarządza mocą silnika, aby zapobiec buksowaniu kół podczas ruszania. Kierowcy mogą wybierać spośród trzech trybów, z których każdy oferuje inny poziom działania. Każdy tryb pozwala kierowcy ruszyć z miejsca przy szeroko otwartej przepustnicy. Przy wciśniętej dźwigni sprzęgła i włączonym systemie, prędkość obrotowa silnika jest ograniczona do określonej prędkości, podczas gdy kierowca trzyma otwartą przepustnicę. Gdy kierowca zwolni dźwignię sprzęgła, aby włączyć sprzęgło, prędkość obrotowa silnika może wzrosnąć, ale moc jest regulowana, aby zapobiec buksowaniu kół i pomóc utrzymać przednie koło na ziemi. (W trybie 1, najmniej inwazyjnym, przednie koło może się nieco unieść.) System wyłącza się automatycznie przy prędkości 150 km/h lub gdy kierowca wrzuci 3-ci bieg.

Zaprojektowany, aby pomóc kierowcom zmaksymalizować przyspieszenie na torze, umożliwiając bezsprzęgłową zmianę biegu na wyższy przy całkowicie otwartej przepustnicy, KQS wykrywa, że dźwignia zmiany biegów została uruchomiona i wysyła sygnał do ECU w celu odcięcia zapłonu, aby można było włączyć następny bieg bez konieczności używania sprzęgła. W modelach, które oferują bezsprzęgłową redukcję biegów, podczas zwalniania system automatycznie kontroluje prędkość obrotową silnika, aby można było wybrać następny niższy bieg bez użycia sprzęgła.

Inteligentna technologia umożliwia kierowcy bezprzewodowe połączenie z motocyklem. Za pomocą aplikacji na smartfona RIDEOLOGY THE APP można uzyskać dostęp do wielu funkcji, co zwiększa komfort jazdy motocyklem. Informacje o pojeździe (takie jak licznik kilometrów, wskaźnik paliwa, harmonogram konserwacji, itp.) można wyświetlić na telefonie. Dzienniki jazdy ( różnią się w zależności od modelu, ale mogą zawierać trasę GPS, pozycję biegu, obroty i inne informacje) można przeglądać na smartfonie. Po podłączeniu, powiadomienia telefoniczne (połączenia, poczta) są wyświetlane na wyświetlaczu przyrządów. Kierowca może również wprowadzać zmiany w ustawieniach wyświetlacza motocykla (preferowane jednostki, ustawienia zegara i daty itp.) za pośrednictwem smartfona. W niektórych modelach możliwe jest nawet sprawdzenie i dostosowanie ustawień pojazdu (takich jak tryb kierowcy, funkcje elektronicznego wsparcia kierowcy i ustawienia ładowności) za pomocą smartfona.

System kontroli hamowania silnikiem Kawasaki pozwala kierowcy wybrać jego preferowany poziom. Gdy system jest włączony, efekt hamowania silnikiem jest zmniejszony, zapewniając mniejsze zakłócenia podczas jazdy na torze.

W porównaniu do tradycyjnego tylnego zawieszenia Kawasaki Uni-Trak, w których tylny amortyzator zamontowany jest pionowo, w zawieszeniu typu Back-link, jednostka amortyzatora jest prawie pozioma. Oryginalny układ zawieszenia Kawasaki umieszcza amortyzator bardzo blisko środka ciężkości motocykla, co znacznie przyczynia się do centralizacji masy. A ponieważ pod wahaczem nie wystaje żaden łącznik ani amortyzator, zwalnia to miejsce na większą komorę wstępną wydechu (komora rozprężna wydechu znajdująca się tuż przed tłumikiem). Dzięki większej komorze wstępnej można zmniejszyć objętość tłumika, a ciężkie elementy układu wydechowego można skoncentrować bliżej środka motocykla, co dodatkowo przyczynia się do centralizacji masy. Rezultatem jest znacznie lepsze prowadzenie. Kolejną korzyścią jest umieszczenie amortyzatora z daleka od gorąca wytwarzanego przez układ wydechowy. A kiedy ciepło z układu wydechowego ma mniejszy wpływ na ciśnienie oleju i gazu w zawieszeniu, wtedy praca zawieszenia jest bardziej stabilna. Poziome tylne zawieszenie typu Back-link oferuje wiele dodatkowych korzyści.

W pełni elektronicznie sterowany zespół przepustnic Kawasaki umożliwia Elektronicznej Jednostce Sterującej Pracą Silnika (ECU), sterowanie zarówno dawkowaniem paliwa ( poprzez wtryskiwacze) jak i powietrzem ( poprzez zespół przepustnic) dostarczanym do silnika w czasie jego pracy. System ten w znacznym stopniu przyczynia się również do redukcji emisji spalin. Elektroniczne zawory przepustnicy umożliwiają również bardziej precyzyjne sterowanie elektronicznymi systemami zarządzania silnikiem, takimi jak S-KTRC i KTRC, oraz pozwalają na wdrożenie systemów elektronicznych, takich jak KLCM, Kawasaki Engine Brake Control i Electronic Cruise Control.

Elektroniczny tempomat umożliwia utrzymanie żądanej prędkości (obrotów silnika) za pomocą jednego przycisku. Po aktywacji kierowca nie musi stale przytrzymywać przepustnicy. Zmniejsza to obciążenie prawej ręki podczas pokonywania długich dystansów, umożliwiając zrelaksowaną jazdę i przyczyniając się do zwiększenia komfortu prowadzenia.

Dzięki precyzyjnemu elektronicznemu sterowaniu silnikiem, modele Kawasaki mogą osiągnąć wysoki poziom wydajności paliwowej. Zużycie paliwa zależy jednak w znacznym stopniu od użycia przepustnicy, wyboru biegu i innych elementów pozostających pod kontrolą kierowcy. Wskaźnik ekonomicznej jazdy to funkcja, która wskazuje, kiedy aktualne warunki jazdy powodują niskie zużycie paliwa. System stale monitoruje zużycie paliwa, niezależnie od prędkości pojazdu, prędkości obrotowej silnika, położenia przepustnicy i innych warunków jazdy. Gdy zużycie paliwa jest niskie dla danej prędkości (tj. efektywność paliwowa jest wysoka), na ekranie LCD tablicy rozdzielczej pojawia się znak „ECO”. Jeżdżąc w taki sposób, aby znak „ECO” pozostawał włączony, można zmniejszyć zużycie paliwa. Podczas gdy efektywna prędkość pojazdu i prędkość obrotowa silnika mogą się różnić w zależności od modelu, zwracanie uwagi na warunki, które powodują pojawienie się znaku „ECO”, może pomóc kierowcom poprawić zużycie paliwa - jest to przydatny sposób na zwiększenie zasięgu jazdy. Ponadto utrzymywanie niskiego zużycia paliwa pomaga również zminimalizować negatywny wpływ na środowisko.

Nagłe gwałtowne hamowanie lub hamowanie na powierzchniach o niskiej przyczepności (powierzchniach o niskim współczynniku tarcia), takich jak mokry asfalt lub pokrywy studzienek, może spowodować zablokowanie i poślizg kół motocykla. Układ ABS został opracowany w celu zapobiegania takim przypadkom. Systemy ABS Kawasaki są kontrolowane przez wysoce precyzyjne i niezawodne oprogramowanie opracowane na podstawie dokładnych testów oraz licznych sytuacji drogowych. Zapewniając stabilne hamowanie, oferują kierowcy pewność, która przyczynia się do większej przyjemności z jazdy. Aby spełnić specjalne wymagania niektórych kierowców, dostępne są również specjalistyczne systemy ABS. Na przykład KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) to precyzyjny układ hamulcowy zaprojektowany specjalnie dla modeli supersport, umożliwiający jazdę sportową szerszemu gronu motocyklistów. A dzięki połączeniu przednich i tylnych hamulców, K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-haming Technology) ABS zapewnia, że możesz cieszyć się jazdą na ciężkich modelach. Kawasaki nieustannie pracuje nad rozwojem innych zaawansowanych systemów ABS.