Niewiele firm na świecie może pochwalić się tym, że tworzy rzeczy, które naprawdę napędzają świat. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) jest jedną z nich. Choć w świadomości wielu osób kojarzona przede wszystkim z produkcją pojazdów sportowych i rekreacyjnych, KHI swoje najważniejsze innowacje czerpie z działalności w przemyśle ciężkim. Od silników lotniczych i superszybkich pociągów, po mosty i elektrownie - dla KHI nie ma rzeczy niemożliwych.
Sportowy motocykl czy odrzutowiec pasażerski - KHI produkuje silniki napędzające oba. Od 1937 roku KHI jest wiodącym producentem samolotów i silników lotniczych, więc stwierdzenie, że urodziliśmy się z odrzutowców, jest jak najbardziej trafne. Od helikopterów i odrzutowców pasażerskich po sportowe motocykle o pojemności 1 441 cm³ i wodne skuterki Jet Ski® o mocy 310 KM - to nasza technologia w powietrzu napędza innowacje na ziemi.
Wiemy, że KHI tworzy maszyny, które cię poruszają. Ale czy wiesz, że buduje też pojazdy, które poruszają tysiące - jednocześnie? Mówimy tu o pociągach. Od kart do metra w Nowym Jorku po superszybkie japońskie pociągi shinkansen, Kawasaki działa w tej branży od 1906 roku. Niezależnie od tego, czy chodzi o pociąg osiągający prędkość 300 km/h, czy o motocykl Ninja ZX-14R o pojemności 1 441 cm³, KHI wierzy, że technologia, która pozwala przemieszczać tysiące osób, pozytywnie wpływa także na sposób, w jaki porusza się pojedyncza osoba.
Ponieważ każdy motocykl, quad, pojazd typu side-by-side czy skuter wodny Jet Ski® powstaje w fabryce, KHI doskonale rozumie potrzebę jak największej dbałości o środowisko. Każda fabryka, zakład recyklingu czy elektrownia budowana przez KHI jest projektowana tak, aby była energooszczędna i oszczędzała pracę ludzką. To samo podejście stosujemy przy projektowaniu wydajnych maszyn terenowych, ulicznych i wodnych – zawsze z poszanowaniem środowiska.
Jeśli roboty to przyszłość, KHI kształtuje ją już od 1969 roku, kiedy firma zbudowała swojego pierwszego robota przemysłowego. KHI nadal pozostaje liderem w rozwoju robotów używanych do różnorodnych procesów, w tym: montażu, obsługi materiałów, spawania, malowania i uszczelniania. Technologie robotyczne Kawasaki są wykorzystywane codziennie przy produkcji motocykli i innych wyrobów.
Odkąd KHI zbudowało swój pierwszy motocykl w 1953 roku, firma nigdy nie przestała przesuwać granic technologii, aby uzbroić kierowców w to, czego potrzebują do dominacji na ulicach. Zaawansowana inżynieria, skrupulatne testy i niestrudzona pasja wkładane są w każdy motocykl za każdym razem, gdy guma dotyka asfaltu. Od pionierskich w branży rozwiązań po funkcje, które ewoluowały przez długą historię - innowacje KHI nigdy nie przestaną zaspokajać nienasyconego apetytu motocyklistów na całym świecie.
Linia motocykli o symbolu B8 była pierwszą w pełni samodzielną maszyną produkowaną pod nazwą Kawasaki.
Był to motocykl zaprojektowany w oparciu o model poprzedni o symbolu B7 Meihatsu, w którym stosowano silnik Kawasaki.
Kawasaki B8 dzięki swojej trwałości i niskim kosztom eksploatacji był bardzo popularny m pojazdem w Japonii. Model ten posiadał 8KM osiągniętych z silnika 125 cm3 przy 80000 obr./min. Silnik został zaprojektowany w oparciu o wiedzę i doświadczenie zdobyte przy projektowaniu silników lotniczych o czym świadczy oznaczenie ba baku „Kawasaki Aircraft”.
Znany jako „Czerwony Czołg”, model B8M z 1962 roku powstał z myślą o mistrzostwach motocrossowych w Japonii.
Już rok później udowodnił swoją potęgę - zdominował podium, zajmując miejsca od 1 do 6.
B8M był pierwszym wyścigowym motocyklem Kawasaki, a zarazem pierwszym modelem oferowanym jako seryjna maszyna sportowa. Bazując na ulicznym 125-centymetrowym B8, otrzymał zwiększoną do 12 KM moc (zamiast ośmiu w wersji drogowej) oraz 4-biegową skrzynię, tworząc maszynę gotową na każde wyzwanie toru.
To właśnie sukces B8M zapoczątkował legendę wyścigowych osiągów Kawasaki.
W momencie wprowadzenia na rynek w 1966 roku, równoległy silnik twin o pojemności 650 cm³ chłodzony powietrzem W1 był największym silnikiem motocyklowym produkowanym w Japonii. Słynął z niezawodności i imponujących osiągów, co szybko zapewniło mu ogromną popularność - zarówno na rynku krajowym, jak i w USA, gdzie Kawasaki ambitnie budowało swoją pozycję.
Model W1 pozostawał w produkcji przez długie lata, a w późniejszym okresie doczekał się nawet wersji policyjnej, wyposażonej w podwójne przednie hamulce tarczowe.
Pomysł zrodził się na desce kreślarskiej, a następnie został przetestowany przez KHI (Kawasaki Heavy Industries) na Uniwersytecie w Kioto - początkowo jako duży, chłodzony powietrzem silnik dwucylindrowy, konfiguracja V-3 lub trzycylindrowy rzędowy. Ostatecznie, H1, jaki znamy, został stworzony jako wyczynowy, trzycylindrowy silnik dwusuwowy z rozrządem tłokowym. Wczesne testy wymusiły innowacyjne zastosowanie elektronicznego zapłonu, aby zapobiec „zalewaniu” świec przy niskich prędkościach, a założony cel projektowy - osiągnięcie mocy 120 KM na litr pojemności - został zrealizowany.
Model W1 pozostawał w produkcji przez wiele lat, a w późniejszym okresie doczekał się nawet specjalnej wersji policyjnej, wyposażonej w podwójne przednie hamulce tarczowe.
Model H1 został okrzyknięty „najszybciej przyspieszającym motocyklem ulicznym na świecie”, osiągającym moc 60 KM z pojemności 500 cm³ i przyspieszeniem do 100 km/h w 13 sekund.
Równie słynny ze swojego „interesującego” prowadzenia, co z czystej, bezkompromisowej wydajności, H1 był stopniowo udoskonalany, aż w końcu został wycofany z produkcji w 1976 roku jako model KH500 z powodu bardziej restrykcyjnych przepisów dotyczących hałasu i emisji spalin.
Wzorowany w dużej mierze na modelu H1 500 z początku lat '70, wyścigowy H1R odnosił spektakularne sukcesy w rękach brytyjskiego zawodnika Dave’a Simmondsa. To właśnie on zdobył dla Kawasaki pierwsze w historii zwycięstwo w Grand Prix 500 cm³, triumfując w Barcelonie w 1971 roku. H1R był trzycylindrową, chłodzoną powietrzem maszyną, wyposażoną w charakterystyczne, nietłumione wydechy typu expansion chamber, które podkreślały jego agresywny, wyścigowy charakter. Model był stale rozwijany i modyfikowany zarówno przez fabrykę, jak i samego Simmondsa. Późniejsze wersje H1R trafiły w ręce takich zawodników jak Kork Ballington, ścigający się w swojej rodzinnej Republice Południowej Afryki, czy Mick Grant, który na wodą chłodzonej odmianie H1R wygrał Senior TT na Isle of Man w 1975 roku.
Starszy brat modelu H1, trzycylindrowy, dwusuwowy 750 cm³ chłodzony powietrzem, pojawił się na ulicach w 1972 roku jako Mach IV. Dysponował większym momentem obrotowym niż „pięćsetka”, przez co dla wielu kierowców był łatwiejszy w prowadzeniu — choć wczesne wersje nadal oferowały gwałtowny przyrost mocy dzięki portowaniu cylindrów rodem z H2R. To właśnie ten model dał początek wyścigowej H2R, rozsławionej przez takich zawodników jak Mick Grant, Paul Smart czy Yvonne DuHamel. Uliczna wersja H2 dodatkowo ugruntowała reputację Kawasaki jako marki oferującej śmiały design i przełomowe osiągi. Wyposażony standardowo w przedni hamulec tarczowy, elektroniczny zapłon i amortyzator skrętu, H2 był ponoć w stanie wyprzedzić wszystko... poza stacją benzynową
Diabelski ryk trzycylindrowego, 750 cm³ dwusuwowego Kawasaki wyścigowego pozostaje w pamięci na zawsze. Silniki H2R chłodzone powietrzem i późniejsze KR750 chłodzone wodą, oba z rozrządem tłokowym i pracujące najlepiej w wąskim zakresie obrotów, dawały z siebie wszystko, by dosłownie wiązać w supeł ramy z rur stalowych tych kultowych, limonkowo-zielonych maszyn wyścigowych. Gdy silnik odpalał nic nie moglo go powstrzymać. Mick Grant osiągnął prędkość 191mph (ponad 307km/h) na torze Isle of Man TT na swoim KR750. Groźne i potężne 750's ścigały się co tydzień w latach 70-tych przeciwko Suzuki Sheene’a, Ditchburn przeciwko Yamahom Haslama, a wszyscy trzymali palce na sprzęgle... „na wszelki wypadek”.
W ramach próby stworzenia potężnej maszyny Grand Prix o wąskim przekroju czołowym, firma Kawasaki stworzyła serię KR obejmującą motocykle o pojemności 250 i 350 cm³ z cylindrami chłodzonymi wodą, umieszczonymi jeden za drugim, a nie obok siebie. W praktyce były to dwa jednocyindrowe silniki z zaworami tarczowymi, których wały korbowe połączono przekładniami, tworząc twin o charakterystycznym „buczącym” dźwięku wydechu (KR drone). Model KR250, który zdobył wiele tytułów mistrza świata, głównie w rękach Korka Ballingtona, a później Antona Manga, był również używany w wyścigach w Daytona przez Eddiego Lawsona. Do dziś KR250 i KR350 pozostają najbardziej utytułowanymi torowymi motocyklami Kawasaki, odnosząc więcej sukcesów w dłuższej perspektywie czasowej niż większość innych motocykli wyścigowych.
W połowie lat 70. świat ogarnęła prawdziwa mania sportów motocyklowych off-road - i nie chodziło tylko o motocross. Równie dużą popularnością cieszyły się zawody trialowe. Kawasaki postanowiło zdobyć swoją pozycję na rynku, który wcześniej zdominowany był najpierw przez maszyny brytyjskie, a później hiszpańskie.
Działając w partnerstwie ze światowej sławy asem trialu, Donem Smithem, Kawasaki stworzyło maszynę KT250, wyposażoną w głowicę cylindra z dwiema świecami zapłonowymi oraz tylne koło i piastę z systemem szybkiego demontażu. Model KT250, będący sprawną maszyną w rękach Smitha i wielu innych zawodników, posiadał również kroplowy system smarowania łańcucha napędowego ze zbiornikiem umieszczonym w wahaczu oraz zestaw oświetlenia umożliwiający rejestrację drogową.
| Szwajcarski zawodnik Alain Genoud i jego francuski partner, Georges Godier, zostali odrzuceni przez jednego z japońskich producentów, zanim doszło do zawarcia umowy z Kawasaki na starty w Mistrzostwach Świata Wyścigów Długodystansowych (World Endurance Championship). Silniki oparte na maszynach drogowych, przy zachowaniu przepisów pozwalających na specjalne ramy i zawieszenie w najważniejszej klasie, uczyniły Z1 900 idealnym narzędziem do wytrzymałościowych wyścigów. Łatwy w regulacji i osiągający wysoką moc, silnik okazał się wyjątkowo niezawodny i praktycznie niezniszczalny. Wyposażone w wiele rozwiązań znanych z dzisiejszych motocykli drogowych, takich jak tylne zawieszenie typu mono-shock czy pływające tarcze hamulcowe, maszyny Godier/Genoud posiadały także wszystkie niezbędne cechy dla wyścigów długodystansowych: łatwo wymienialne akumulatory, szybko demontowalne koła oraz specjalne zbiorniki paliwa z systemem szybkiego tankowania. A nagrody za ich poświęcenie dla Kawasaki? Tytuł Mistrza Świata Wyścigów Długodystansowych w 1975 roku oraz szereg zwycięstw, osiągniętych samodzielnie i przy udziale imponującej obsady światowej sławy zawodników endurance w kolejnych latach. |
W momencie premiery w 1977 roku, Z650B1 zyskał przydomek „Księcia Książąt”, w bezpośrednim porównaniu do Z1000(A1), która otrzymała równie królewski tytuł „Król Królów”.
Będący jedną z ostatnich maszyn opuszczających deskę kreślarską legendarnego inżyniera Kawasaki „Bena” Inamury - który zaprojektował również model Z1 900 - Z650 miał silnik o mocy 64 KM. Równie istotne było wysoko oceniane podwozie i zawieszenie, które pozwalało kierowcy w pełni wykorzystać całą dostępną moc Z650.
Dysponując zręcznością motocykla 500 cm³ przy osiągach 750 cm³, Z650 szybko zdobyła zasłużoną popularność wśród miłośników jednośladów.
Premiera modelu Z1-R o pojemności 1015 cm³.
Z1-R, o niepowtarzalnym wyglądzie i prawdziwej osobowości w stylu cafe racer, nadal prezentuje się świeżo i nowocześnie.
Uważany przez wielu za symbol końca ery „im większy, tym lepszy” z przełomu lat '70 i '80, model Z1300 był z pewnością imponującą maszyną z sześcioma cylindrami chłodzonymi wodą rozmieszczonymi wzdłuż ramy i ogromnym zbiornikiem paliwa przed kierowcą. Wykorzystując wał napędowy i podwójne amortyzatory tylne wspomagane pneumatycznie, model Z1300 rozpoczął swoją karierę z trzema podwójnymi gaźnikami, ostatecznie ewoluując w maszynę o mocy 120 KM z wtryskiem paliwa.
Dzięki silnikowi wykorzystującemu technologię znaną z dominującego na torach wyścigowych motocykla KR250 z podwójnym silnikiem, model KR500 był czymś więcej niż tylko czterocylindrową wersją tej samej maszyny.
Pełen nowych pomysłów i koncepcji, model KR500 był dla firmy Kawasaki poligonem doświadczalnym dla wszelkiego rodzaju przyszłych technologii. Wyposażony w aluminiowe podwozie typu monocoque, model KR zawdzięczał swój wygląd doświadczeniom firmy Kawasaki w zakresie tuneli aerodynamicznych dla samolotów. Dysponując zakresem regulacji kierownicy i podwozia, jakiego dotąd nie widziano w motocyklach wyścigowych, KR500 osiągnął swoje największe sukcesy w Wielkiej Brytanii w rękach Korka Ballingtona, który wygrał na tej maszynie Mistrzostwa Shell 500, a technologia podwozia, jaką tu zastosowano, znalazła później odzwierciedlenie w motocyklu supersportowym ZX-12R.
Dominując w wyścigach drag racing w klasie Top Fuel w Stanach Zjednoczonych na początku lat '80, połączenie Bo O Brochta i Kawasaki Terminal Van Lines było niemal nie do pokonania.
Wzorzec, który wszyscy inni musieli pokonać, motocykl oparty na Z1 był jednym z pierwszych, który użył odwróconej głowicy cylindrów z wymuszonym doładowaniem z przodu i wydechami wychodzącymi z tyłu. Osiągnięcie przez maszynę czasu 7,08 sekundy na ćwierć mili na Ontario Motor Speedway w 1980 roku było kamieniem milowym w wyścigach drag racing. Startując zarówno w Ameryce, jak i odbywając gościnne tournée po Europie i Wielkiej Brytanii, motocykl Terminal Van Lines oznaczał szczyt rozwoju Kawasaki w wyścigach drag racing z chłodzeniem powietrzem, zanim w połowie i pod koniec lat '80 pojawiła się cała gama motocykli chłodzonych wodą i specjalnych maszyn jednorazowego użytku.
Stworzony w czasach, gdy gaźniki nadal dominowały na rynku, model Kawasaki Z1000H z wtryskiem paliwa był pierwszym tego typu motocyklem firmy Kawasaki i jednym z pierwszych motocykli ulicznych wyposażonych w układ Fi.
Aby połączyć odrobinę stylu z wyrafinowaniem dopasowano charakterystyczne złote koła do imponującej czarno-złotej kolorystyki, wyróżniającej model H spośród innych motocykli tej klasy. Wciąż wykorzystując wszechobecny silnik Kawasaki o pojemności 1015 cm³ chłodzony powietrzem, model Z1000H położył podwaliny pod wszystkie przyszłe motocykle Kawasaki z wtryskiem paliwa.
Na początku lat '80 firma Kawasaki, znana przede wszystkim jako producent sportowych motocykli o dużej pojemności, wprowadziła na rynek szereg nowych motocykli o mniejszej pojemności, szczególnie popularnych wśród osób dopiero rozpoczynających przygodę z motocyklami. Model AR50 wyróżniał się stylowym wyglądem i był wyposażony w takie pożądane elementy standardowe, jak odlewane felgi aluminiowe, przedni hamulec tarczowy, owiewka typu bikini i tylne zawieszenie Uni-Trak.
Dodając odrobinę mocy - a jednocześnie stanowiąc alternatywę dla serii AR przeznaczonej do jazdy po drogach - model AE80 zaspokajał modę na motocykle w stylu off-road wśród osób stawiających pierwsze kroki w świecie dwóch kółek.
Pierwszy na świecie, czterocylindrowy superbike chłodzony wodą, z cylindrami ustawionymi wzdłuż ramy, GPz900R - znany w USA jako Ninja - wywołał sensację podczas premiery i przeniósł zarówno osiągi, jak i styl motocykli na nowy poziom.
Wyposażony w charakterystyczne dla Kawasaki tylne zawieszenie Uni-Trak, hydrauliczne przednie widelce anti-dive oraz wałki rozrządu napędzane z boku cylindrów, a nie z ich środka, jak to było powszechnie stosowane, model GPz900R wyznaczył standardy osiągów i prowadzenia, które konkurencja osiągnęła dopiero po wielu latach.
Ostatni z japońskiej „wielkiej czwórki”, to model GPz750 Turbo, który powstał w latach '80, kiedy motocykle z turbodoładowaniem były w modzie i szybko stał się zdecydowanie najlepszym motocyklem tego typu. Wczesne wersje o pojemności 650 cm³ zostały szybko porzucone na rzecz pojemności 750 cm³, a zastosowanie turbosprężarki IHI, zamontowanej jak najbliżej portów wydechowych w celu zmniejszenia „turbodziury”, było wisienką na torcie. Maszyna o pojemności 750 cm³, charakteryzująca się przyspieszeniem i prędkością maksymalną porównywalną z motocyklem o pojemności 1100 cm³ z silnikiem wolnossącym, pozwoliła firmie Kawasaki utrzymać reputację producenta motocykli o najbardziej ekstremalnych osiągach.